Si se quiere reducir la emisión de gases de efecto invernadero y combatir el calentamiento global, el mundo tendrá que dejar de usar los vehículos diesel y a nafta. Ahora bien, aunque todo parece indicar que la principal alternativa para su reemplazo son los coches eléctricos, ¿cuánto ha crecido en los últimos años el segmento y qué tanto pueden reducir los problemas ambientales comparados con los vehículos tradicionales?

 

El “boom” que no fue

“Con más investigación e incentivos, podemos acabar con nuestra dependencia del petróleo y convertirnos en el primer país en tener un millón de vehículos eléctricos en marcha para el 2015”, dijo Barack Obama en 2011. Ese mismo año, un documento del Departamento de Energía de los Estados Unidos –el segundo mayor emisor del mundo, solo superado por China– ratificaba las promesas del ahora ex presidente.

También en Europa eran muy optimistas. El Deutsche Bank había predecido que para 2015 los automóviles eléctricos alcanzarían el 20% de los vehículos en rodaje en EE. UU y el 47% del total de automóviles en la Unión Europea. Pero los resultados, sin embargo, han estado bastante por debajo de esas expectativas. Lejos del auge con el que se especuló, en 2016 los vehículos eléctricos apenas alcanzaron el 1% en Estados Unidos, 1,4% en Europa y 1,2% en China.

El alto costo de este tipo de vehículos, los problemas tecnológicos aún no resueltos, las carencias en infraestructura y la desconfianza todavía presente en los usuarios son algunas de las causas posibles para explicar la falla en las predicciones.

De esa manera, si se proyecta esta tasa de crecimiento hacia el futuro, para el año 2025 habrá unos 32 millones de autos eléctricos entre los más de 2.000 millones de vehículos en el planeta, la mitad de los que pronostica la Agencia Internacional de la Energía (AIE) en su reporte especial de 2017, que prevé hasta 70 millones para ese año y 200 millones para 2030.

No tan ecológicos

Otro problema para los autos eléctricos es que ahora se ha comenzado a dudar sobre su capacidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Es decir, si pretenden reducir las emisiones de CO2 estos deberían recargarse con electricidad generada exclusivamente de fuentes renovables. De lo contrario, terminarán abasteciéndose de las centrales térmicas que transforman carbón y derivados del petróleo para producir electricidad, y cuyas emisiones son muy altas.

Durante el año pasado, el 68% de la electricidad mundial se originó a partir de combustibles fósiles. En algunos países europeos la proporción de renovables, como Noruega o Dinamarca, o la proporción nuclear, como en Francia, pueden ser mayores. Pero en Polonia, India o China la generación de electricidad es casi totalmente en base a carbón.

Consecuentemente los autos eléctricos en estos países son esencialmente “autos a carbón”. En China, incluso, circulan en este momento la mitad de todos los automóviles eléctricos existentes en el mundo. Por este motivo, la proliferación de vehículos eléctricos en este tipo de países no es una solución para las emisiones, sino un factor seguro de su aumento.

Sin embargo, aún si todos los vehículos eléctricos funcionaran a partir de electricidad proveniente de fuentes renovables, hay que evaluar la emisión de gases de efecto invernadero de la fabricación e instalación de los miles de MW de capacidad que deben ser agregados para la generar la electricidad adicional necesaria. Por ejemplo, la producción de cemento y acero para represas hidroeléctricas, la minería para los insumos de turbinas eólicas y paneles fotovoltaicos o el transporte de todo ese equipamiento. Y, por supuesto las emisiones derivadas de la fabricación de los propios automóviles eléctricos.

La mayoría de ellos son similares a los de un automóvil convencional, por lo que puede suponerse que no hay excesivas ganancias o pérdidas en el cambio. Pero sí lo hay en un componente particular de los vehículos eléctricos: las baterías.

Un reciente estudio del Instituto Sueco de Investigaciones Ambientales estima que la emisión de gases de efecto invernadero durante la fabricación de una batería de ion-litio para automóviles eléctricos es de 150-200 kg CO2-eq/kWhiv. Los vehículos de este tipo de última generación, poseen una batería de 100 kWh, por lo tanto su fabricación produjo unas emisiones aproximadas de 20 toneladas de CO2. Comparando esta cifra con las emisiones medias de un automóvil convencional de hoy en día (unos 100g/km recorrido) resulta que las emisiones de la producción de una batería son equivalentes a las de un automóvil convencional a lo largo de 200.000 km. Dicho de otra manera, un automóvil eléctrico antes de ser usado por primera vez ya emitió el equivalente a un auto convencional que recorrió 200.000 km.

El lado oscuro de su producción

Aunque los autos eléctricos son presentados como una opción real para rebajar la contaminación del aire, la forma en la que son fabricados resulta totalmente contraproducente para el medio ambiente. Es decir, las nuevas políticas para mitigar el cambio climático apuntan a un uso mayor de la energía eléctrica en reemplazo de las tecnologías fósiles, pero los equipos que generan electricidad a partir de fuentes renovables y los equipamientos eléctricos requieren de abundantes recursos minerales como tierras raras, cobre, cobalto o litio. De esta manera, el crecimiento de la demanda implica que las reservas se vean cada vez más explotadas y degradadas, acrecentando los riesgos de salud de las poblaciones cercanas a las minas y de sus trabajadores, usualmente expuestos a condiciones precarias.

En cuanto a las tierras raras, por ejemplo, el 90% de las reservas mundiales pertenecen a China. Estos minerales se presentan en bajas concentraciones comparados con los otros metales comunes y consecuentemente demandan mayores cantidades de energía y agua y generan mayores volúmenes de desechos y aguas residuales. El caso más impactante está protagonizado por Baotou. Esta ciudad, la más grande de la región de Mongolia Interior, ha sido descrita como «el peor lugar en la Tierra» a causa de la contaminación producida por la refinación de metales de tierras raras. En lo que fueron hasta hace poco tiempo tierras de cultivos regadas por el mítico Río Amarillo hoy se extiende hasta el horizonte un lago artificial generado a partir de los desechos tóxicos de las refinerías metálicas.

La explotación del cobalto, un componente fundamental para las baterías de iones de litio de la mayoría de los artículos electrónicos y vehículos eléctricos, también acarrea consecuencias negativas para el ambiente y las personas. A nivel global, más de la mitad se extrae del llamado Cinturón de Cobre de la República Democrática del Congo, donde están las mayores reservas del mundo. El reporte “Por esto morimos”, publicado por Amnistía Internacional (AI) el pasado año, relata las terribles condiciones en las que 40.000 niños congoleños trabajan en las minas de cobalto para alimentar la industria de la tecnología limpia del futuro. Las empresas compradoras se excusaron de rastrear el origen de su materia prima argumentando que “en el caso del cobalto la cadena de suministro es tan compleja que la tarea les resulta imposible”.

La creciente demanda de este tipo de minerales en la industria (incluidas las fuentes renovables de energía como la solar y la eólica) han elevado los precios del mercado. Por ejemplo, el cobalto ha triplicado su precio en los últimos dos años. El neodimio y el terbio han subido más del 50% en lo que va de 2017, mientras que el litio duplicó su precio en el mismo período. Y estos elementos son particularmente determinantes en el caso de los vehículos eléctricos.

El futuro mercado de estos automóviles requerirá de una explotación exorbitante de los recursos minerales del planeta. «Para producir 500.000 vehículos al año, básicamente necesitamos absorber toda la producción de litio del mundo», señaló Elon Musk durante una presentación de la “gigafactoría” de Tesla, un monstruo industrial de 13 km2 que funcionando a pleno en 2020 espera producir esa cantidad de autos eléctricos.

Sin embargo, Tesla no es el único fabricante compitiendo por este mercado y el crecimiento proyectado del sector podría llevar a una “penuria de baterías de iones de litio”, afirmó el director de I+D del grupo Volkswagen, Ulrich Eichhorn. Según él, la industria necesitará añadir una capacidad de producción de baterías equivalente a 40 gigafactorías de Tesla para alimentar las fábricas de los futuros autos eléctricos.

Fuente: Foro Ambiental / alainet.org