El fin de los autos diesel y a nafta en Europa: una decisión tan urgente como compleja

Que los vehículos diesel y a nafta dejen de circular ya no es una opción para Europa, sino una decisión. Ahora bien, el asunto es cuánto tiempo demandará.. «Los motores de combustión desaparecerán mucho más rápido de lo que todos esperamos», advierte Elzbieta Bienkowska, la comisaria de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y PYMES.

 

Por este motivo, desde Bruselas, donde se encuentra la principal sede administrativa de la Unión Europea (UE), han enviado un informe a los Estados miembros alertado que la transición podrían implicar un riesgo para las grandes compañías del viejo continente si no encuentran la manera de “aggiornarse”. Un claro ejemplo es el de la finlandesa Nokia en el mercado de smartphones. Ícono de la innovación en su momento, hoy es una sombra de lo que fue en un sector sin referentes made in Europe, dominado por empresas estadounidenses (Apple), chinas (Huawei) y surcoreanas (Samsung).

«Si el sector del automóvil quiere ser competitivo a largo plazo tiene que adaptarse a los cambios. En la década de los 2000 no creímos en el teléfono inteligente y perdimos», admite Bienkowska. El cambio hacia el coche eléctrico supondrá un enorme vuelco que afecta a toda una cadena de valor que incluye a proveedores de material, fabricantes de piezas o concesionarios. En ella hay también muchas pymes con menor margen de maniobra.

La lucha de las marcas europeas por hacerse un hueco entre las preferencias de la creciente clase media de China e India y la carrera por contar con la mejor tecnología de vehículos eléctricos y autónomos serán los campos de batalla donde las empresas se jugarán su supervivencia. Así lo indica el informe publicado por la Comisión Europea para anticiparse a lo que está por venir.

El texto señala que el aumento del poder adquisitivo facilitará la incorporación de millones de nuevos conductores en los dos países asiáticos, todavía con un amplio margen de expansión frente a la madurez del mercado europeo, pero considera que los tiempos en que las compañías europeas ganaban cuota de mercado con facilidad ya no volverán. «Los principales mercados con excepción de China e India se estancarán en el futuro, por lo que las posibilidades de crecimiento se están reduciendo», previene el documento, elaborado a partir de un amplio diálogo en el que han participado gobiernos, sindicatos, consumidores y fabricantes.

Las incertidumbres son amplias. Según datos de la patronal de fabricantes ACEA, las empresas europeas pierden comba y copan un 24% de las ventas mundiales frente al 33% de antes de la crisis. A la creciente competencia de las compañías chinas se suman eventuales ayudas del Estado por medio de subvenciones o ventajas fiscales que pueden beneficiar a las marcas locales frente a las europeas convirtiéndose en el germen de próximos enfrentamientos comerciales. «Si fuera necesario, recomendamos hacer uso de instrumentos de política comercial contra prácticas desleales y tomar medidas proteccionistas para garantizar un mismo terreno de juego», indica el informe.

¿Qué pasa con la mano invisible?

Hace poco tiempo atrás, la inversión en vehículos limpios estaba netamente considerada como un derecho medioambiental (el Acuerdo de París contra el cambio climático exige una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los países miembros de entre un 80% y un 95% para 2050). Sin embargo, hoy esa concepción se ha tornado en una cuestión de competitividad y rentabilidad, dos condiciones sumamente frías para una causa de tal magnitud humanitaria pero indeclinables para el mercado mundial, que continúa aferrado a un modelo productivo voraz y consumista.

«Si China introduce una cuota de 10% de vehículos eléctricos (como acaba de hacer) los fabricantes europeos no pueden invertir únicamente en mejorar los motores de combustión», reconoce Bienkowska.

Bruselas no es partidaria de introducir cuotas ni de prohibir tecnologías como el diésel para no castigar a los clientes que han comprado este tipo de vehículos, pero el goteo de restricciones parece imparable dentro y fuera de la UE. Noruega y Holanda tienen como objetivo su prohibición completa en 2025 e India en 2030. Francia y Reino Unido ya se han comprometido a acabar con la venta de automóviles que no sean híbridos o eléctricos en 2040. La sombra de sospecha que sobrevuela el sector por el escándalo de emisiones del “Dieselgate” puede suponer el impulso que faltaba para que la industria se decida a acelerar la inversión en tecnologías limpias.

Mientras China arrebata a Estados Unidos el liderazgo mundial del coche eléctrico, Europa sigue rezagada. «Ahora mismo estamos como el huevo y la gallina: los coches cero emisiones no circulan porque nadie construye puntos de recarga, y si no hay puntos de recarga nadie compra coches cero emisiones. Tenemos que incentivar su comercialización con subvenciones para desarrollar infraestructuras». apunta la comisaria Bienkowska.

En juego está una parte importante de la economía comunitaria, con 12 millones de europeos trabajando en la industria del automóvil o en sectores relacionados. El pasado año la UE fue el mayor exportador de vehículos del mundo con ventas de 192.000 millones de euros y un superávit comercial de 115.000 millones, por encima de rivales como Japón o Estados Unidos. Un cambio en esa posición de privilegio golpearía con fuerza la economía comunitaria, especialmente a Alemania, que copa el 53% de las exportaciones europeas y tres cuartas partes de ese superávit.

Fuente: Foro Ambiental / El País